საქართველოში ტექნიკური ინსპექტირების მხრივ საკმაოდ მძიმე ვითარებაა. ცენტრებში მიმართვიანობა პროცენტულად ძალიან დაბალია, რაც ყოველწლიურად უფრო მეტად მცირდება. ქვეყანაში რეგისტრირებული 1 400 000-ზე მეტი ავტომობილიდან 91% 10 წელზე უფრო ასაკოვანია. მძღოლების უმეტესობა ტექინსპექტირებას თავს არიდებს, ნაწილი კი მხოლოდ კონკრეტული დღისთვის ემზადება, ამიტომ ქვეყანაში ეკოლოგიური პრობლემაც მწვავედ დგას.

მანქანების ნაწილი, რომელთაც ტექინსპექტირებისთვის ცენტრებს მიმართავს განმეორებითი ინსპექტირების დროს, ზოგ შემთხვევაში ხარვეზი გამოსწორებულია, ზოგის შემთხვევაში კი - არა. მართალია, ავტომობილებს აქვთ პრობლემები და მოსაწესრიგებელია, თუმცა საგულისხმოა, რომ თავად სფეროც მოუწესრიგებელია.

Cita-ს (ავტომობილების ინსპექტირების საერთაშორისო კომიტეტის) ევროპის ოფისის ექსპერტი დავით მესხიშვილი აცხადებს, რომ ტექინსპექტირების რეფორმა მიმდინარეობს სერიოზული ხარვეზებით და შეფერხებებით, შედეგად გაუმართავი ტრანსპორტის გამო გზებზე დღესაც ბევრი ადამიანი იღუპება.

„რეზონანსი": პირველ რიგში, როგორი ვითარებაა ტექინსპექტირების მხრივ, ავტომფლობელთა მიმართვიანობა როგორია?

დავით მესხიშვილი: ვშორდებით ევროდირექტივის მთავარ მიზანს. ამ გზით საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტი უნდა ამღლდეს და ასევე, ეკოლოგიური მდგომარეობა გაჯანსაღდეს. ამისთვის საჭიროა, რომ ქვეყანაში მოქმედებდეს კანონის აღსრულების ეფექტიანი მექანიზმები, მაგრამ ეს არ ხდება.

ტექნიკური ინსპექტირება უნდა ჩაუტარდეს ავტოპარკს, მაგრამ თუ მანქანები ცენტრში არ მივიდა, ეს ვერ მოხდება ხომ?! სტატისტიკა არის შეუქცევადად რეგრესული, პრაქტიკულად, დაღმასვლა გვაქვს. რეგისტრირებული ავტოპარკის 50% გამოცხადდა პირველად ინსპექტირებაზე 2019 წელს, როცა რეფორმა გახდა საყოველთაო. ეს ციფრი იყო ძალიან დაბალი. 2020 წელს კი, პირველად ინსპექტირებაზე გამოცხადაა მხოლოდ 25-30%, ანუ 2019 წელთან შედარებით განახევრდა.

„რ": როგორც მივხვდი, ავტომფლობელები ცენტრებს არ აკითხავენ. როგორ ფიქრობთ, რისი გაკეთებაა საჭირო იმისთვის, რომ რეფორმამ გამართულად იმიშავოს?

დ.მ: მე არ ვიტყვი, რომ რაღაც ძალიან უნდა გამკაცრდეს, მაგრამ კანონის აღსრულება არ შეიძლება იყოს ჩამოკიდებული მხოლოდ რამდენიმე კამერაზე. როდესაც ვხედავთ, მათ შორის პოლიცია, რომ ავტომობილი არის ტექნიკურად გაუმართავი, რაღაც რეაგირება უნდა მოხდეს. ხშირად გვსმენია, რომ მძღოლმა ვერ გააკეთა ავტომობილი და სწორედ ასეთმა გაუმართავმა მანქანებმა დაღუპეს ძალიან ბევრი ადამიანი. გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის ეკონომიკური კომისიის მიერ არის გამოქვეყნებული, რომ საქართველოში ტექნიკურად გაუმართავი ტრანსპორტის გამო 120 ადამიანი კვდება ყოველწლიურად. ეს საგანგაშო მაჩვენებელია და საერთო დაღუპულების რაოდენობით, 6-ჯერ აღემატება საქართველო საშუალო ევროპულ მაჩვენებელს. ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი, რის გამოც საქართველოში ადამიანები იღუპებიან, არის ტექნიკურად გაუმართავი ავტომობილი.

„რ": რა როლი აკირსია სახელმწიფოს და რისი გაკეთებაა საჭირო, იმისთვის, რომ გზებზე სიკვდილი მინიმუმადე დავიყანოთ?

დ.მ: ევროდირექტივის მიხედვით, 2020 წელს ჩვენ უნდა გაგვენახევრებინა ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპულების რაოდენობა, ამ მხრივ შედეგი არის უცვლელი. მაშინაც კი, როდესაც პანდემიის გამო საგზაო მოძრაობა შეზღუდული იყო, პრაქტიკულად უცვლელი იყო დაღუპულთა სტატისტიკა, რაც ნიშნავს იმას, რომ მდგომარეობა არის ძალიან მძიმე.

ზაფხულის პერიოდი არის ძალიან საფრთხილო, როდესაც საგზაო მოძრაობა არის ინტენსიური, საქალაქთაშორისო გადაადგილება იზრდება და ასეთ დროს ვხედავთ, რომ ავტობუსებისა და ე.წ. "მარშრუტკების" ტექნიკური მდგომარეობა არ არის დამაკმაყოფილებელი. შატილის ტრაგედიამ რა გვასწავლა? როგორც ჩანს, საერთოდ არაფერი, რადგან მაშინ თუ კანონის აღსრულების ნაწილში რაღაც მაინც მუშაობდა, ახლა მთლიანად მოშლილია.

ჩვენ კამერებთან მიმართებაში არა ერთხელ ჩავატარეთ ექსპერიმენტი და შეიძლება ითქვას, რომ თითზე ჩამოსათვლელია მათი რაოდენობა, რომელიც ტექინსპექტირების გაუვლელობაზე რეაგირებს.

კანონის აღსრულების მექანიზმების არის დასახვეწი, დასანერგია თანამედროვე სისტემები კანონის აღსრულებაში და ამავე დროს სახელმწიფოს უნდა ჰქონდეს გათავისებული, რომ ტექინსპექტირება არ არის ჯადოსნობა. ქვეყანაში უნდა არსებობდეს ავტოპარკის განახლების პროგრამა, ანუ ძველი ავტოპარკი, ეტაპობტივად როგორ ჩანაცვლდეს ახლით. სახელმწიფომ უნდა წარმოადგინოს წინადადებები. ეს შეიძლება ეხებეოდეს საბანკო სესხების შეღავათებს, განბაჟების სისტემას და ათას სხვა რამეს.

ავტოპარკი რაც უფრო ახალია, მით უფრო ნაკლებია იმის ალბათობა, რომ ტექნიკურად გაუმართაობის გამო მოხდეს სატრანსპორტო შემთხვევა. ამიტომ კანონი კი არ უნდა გავამკაცროთ, არამედ მისი აღსრულებისთვის დასანარგია თანამედროვე ტექნოლოგიები და საჭიროა საკანონმდებლო ცვლილებებიც, რითაც ჩვენ მოსახლეობას მივეხმარებით, რომ ძველი ავტოპარკი ჩანაცვლდეს ახლით.

„რ": დაახლოებით რამდენი რეგისტრირებული ავტომობილია საქართველოში და მათგან პროცენტულად რამდენია 10 წელზე უფრო ასაკოვანი?

დ.მ: 2021 წლის მდგომარეობით, რეგისტრირებული ავტომობილების რაოდენობა 1 400 000-სს გადასცდა და მათგან 91% არის 10 წელზე უფრო ასაკოვანი ავტომობილი. სავალალო სიტუაციიაა. ქვეყნებს, რომლებიც მსგავსი პრობლემის წინაშე იდგნენ, ჰქონდათ ავტოპარკის განახლების სახელმწიფო პროგრამა. მთავრობა განსაკუთრებით მოტივირებული უნდა იყოს, რომ ელექტომობილები წაახალისოს.

„რ": რეგიონებში როგორი ვითარებაა? რამდენად ხელმისაწვდომია მუნიციპალიტეტებში მცხოვრები მოსახლეობისთვის ტექინსპექტირება?

დ.მ: რეფორმა ითვალისწინებდა, რომ ინსპექტირება, როგორც მომსახურება, უნდა მიეღო ყველას, ანუ გეოგრაფიულად ხელმისაწვდომი უნდა ყოფილიყო. მაგალითად, კომპანია „გრინვეის" სახელმწიფოს მხრიდან მიეცა რეკომენდაცია, რომ მოძრავი ხაზებით მიეწოდებინათ მომსახურება. ეს დაახლოებით, 200 ათასამდე მოსახლეობას მოიცავდა (ავტომობილების რაოდენობას არ ნიშნავს). სამწუხაროდ, კომპანია ამას არ ასრულებს და ეკონომიკის სამინიტრო რატომღაც დუმს. არადა, მთავარი დაპირება, გარდა იმისა, რომ ინსპექტირების საფასური უნდა ყოფილიყო დაბალი, იყო ის, რომ გეოგრაფიულად ხელმისაწვდომი გამხდარიყო მომსახურება.

ნაცვლად იმისა, რომ მოსახლეობას მომსახურების მიღებაში დახმარებოდნენ, რეგიონში მყოფებს უფრო მეტის გადახდა უწევთ, ვიდრე დიდ ქალაქებში მცხოვრებლებს, რადგან გარკვეული მანძილის გავლა უწევთ იმისთვის, რომ სერვისი მიიღოს, ეს კი დამატებითი ხარჯია. ამ უსამართლო სქემის გამო, ტექინსპექტირება არ არის ყველასთვის ხელმისაწვდომი და ბევრიც თავს არიდებს.